Сто с лишним лет Россия пользовалась преимуществами своего монопольного положения в трансконтинентальном транзите. Именно Транссибирская магистраль в ХХ веке выполняла функции Шелкового пути, соединявшего Восток и Запад. Правда, использовать железные дороги для такого неблагодарного дела, как транзит, долгое время считалось унизительным, поэтому развитию транзитного потенциала не уделяли должного внимания. Рельсы и порты на Дальнем Востоке служили для вывоза сырья и ввоза товаров для собственного потребления.

Разговоры о том, что рано или поздно монополии Транссиба как трансконтинентального транзитного маршрута придет конец, велись давно. Самая известная альтернатива – проект ТРАСЕКА предполагал движение грузов через западный Китай, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, далее морем через Каспий, Южный Кавказ и Турцию. Однако этот проект так и не стал серьезной угрозой для Транссиба. Причины, по которым никак не удается создать альтернативу российским дорогам, и политические (нестабильность и проблемы межгосударственных отношений в регионе), и чисто географические. На пути всех маршрутов встает Каспийское море. Вероятно, именно поэтому Россия никогда не воспринимала эту угрозу всерьез. Имеющиеся конкурентные преимущества практически не развивались, а российские железные дороги по-прежнему остаются одними из самых медленных и дорогих в мире.

Впрочем, любое море можно переплыть. Сенсацией конца 2015 года стали сообщения СМИ об открытии логистического коридора Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия с перспективой продления до Турции и далее в Европу. Любой проект, имеющий отношение к Китаю, нынче в обязательном порядке увязывается с инициативой Шелкового пути, поэтому и вывод в СМИ был сделан соответствующий: «Новый Шелковый путь пройдет мимо России».

Но на практике, как обычно, обнаружились нюансы. Во-первых, в своем нынешнем виде такой Транскаспийский коридор использует паромную переправу: Актау (Казахстан) – Алят (Азербайджан). Дальше движение в Турцию тоже пока невозможно без парома, отходящего из грузинского порта Поти. Пока между Грузией и Турцией не будет пущена железная дорога Ахалкалаки – Карс (ее регулярно обещают достроить, начиная с 2012 года), ситуация не изменится.

Во-вторых, по пути следования груза в Европу предстоит выдержать четыре перевалки контейнеров, связанных все с теми же паромными переправами, а также пересечь четыре таможенные границы. Кроме того, в одних странах составу разрешено нести один максимальный вес, а в других – другой. Все стараются возить по максимуму, из-за чего груз приходится расцеплять и переформировывать.

Итоговая скорость движения по Транскаспийскому коридору до Турции, по заявлениям грузинских железнодорожников, составит 10–15 дней. Об объемах перевозок пока говорить не приходится, так как по маршруту провезли лишь несколько демонстрационных поездов. Причем первые два состава были загружены каустической солью, которые возить дорогим железнодорожным транспортом вообще невыгодно.

Сухопутные маршруты, обходящие Каспий через территории Туркменистана и Ирана, также далеки от совершенства. Помимо сложностей с пересечением нескольких границ нужно учитывать, что в Турции контейнеры нужно будет перегружать с поездов на паром через озеро Ван, так как железной дороги в обход этого озера не существует. Железные дороги восточной Турции развиты слабо. В основном это одноколейные ветки, идущие через горную местность. Электрификация начинается с Анкары. Для того чтобы достичь здесь пропускной способности Транссиба, необходимы колоссальные капиталовложения в инфраструктуру. Иначе говоря, слухи о смерти Транссиба как пути для азиатских товаров в Европу оказались слегка преувеличены.

Как пойдет Шелковый путь по России?

Куда больший потенциал имеет другой трансконтинентальный маршрут, уже не обходящий Россию стороной. Грузы, двигающиеся из Китая в Европу через Казахстан и РФ, только дважды пересекают таможенную границу (из КНР в ЕАЭС и из ЕАЭС в ЕС), следуют без каких-либо дополнительных перевалок (не считая две смены колеи) и единой весовой нормой от Китая до Польши. Контейнер, двигающийся по маршруту Чунцин (重庆) – Гамбург, достигнет Европы за те же две недели, что и Транскаспий, но стоимость его отправки будет ниже. Общие объемы транзитных перевозок с использованием Транссиба составили только по итогам первых девяти месяцев 2015 года 66 тысяч контейнеров.

Другое дело, что времена, когда Россия могла замкнуть на себя все движение грузов из Восточной Азии в Европу, давно прошли. Сейчас ключевой страной в трансконтинентальной логистике стал Казахстан. В отличие от России Казахстан сразу сделал ставку на привлечение транзитных потоков и активно развивает собственную логистическую инфраструктуру.

Так, в 2012 году была введена в эксплуатацию 293-километровая железнодорожная линия, соединяющая Хоргос и город Жетыген. Таким образом, был создан второй железнодорожный погранпереход на границе с Китаем, помимо перехода Достык – Алашанькоу (阿拉山口). Кроме того, Казахстан заключил соглашение о создании в китайском порту Ляньюньган (连云港) совместного казахстанско-китайского логистического центра. В начале 2015 года было официально объявлено о запуске регулярного контейнерного поезда Ляньюньган – Алматы, проходящего маршрут за 12 дней.

В Казахстане реализуется стратегия «Нурлы жол» («Светлый путь»), весьма близкая по целям и задачам к китайской инициативе Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП). Более того, в подписанной в сентябре во время визита Нурсултана Назарбаева в Пекин декларации об углублении стратегического партнерства содержится пункт о сопряжении «Нурлы жол» с ЭПШП, который можно считать своеобразным ответом Астаны на подписание Москвой 8 мая заявления о сопряжении ЕАЭС и ЭПШП, на которое казахских лидеров (как, впрочем, и других лидеров – партнеров России по ЕАЭС) не позвали.

Логистическая инфраструктура Казахстана (как железнодорожная, так и автомобильная) в конечном итоге в основном выходит на Россию, которая пока является практически безальтернативным сухопутным мостом из Азии в Европу. Однако движение товаров через западные регионы Китая, а затем Казахстан оставляет в стороне всю транспортную систему Дальнего Востока и Сибири, а также северовосточных провинций Китая и Монголии.

Анализ таможенной статистики за 2012–2014 годы показывает, что объем транзита из Азии в Европу через Казахстан уже превышает совокупный объем транзита через Восточную Сибирь и Дальний Восток. С 2012 по 2014 год объем транзитных перевозок из стран Восточной Азии (прежде всего Китая) в Европу через Казахстан увеличился более чем в два раза: с 39,1 до 91,5 тысячи тонн. Объемы транзита через Восточную Сибирь увеличились всего на 4,4 тысячи тонн (с 68,7 до 73,1 тысячи тонн), а через Дальний Восток – на 0,8 тысячи тонн (с 4,6 до 5,4 тысячи тонн).

Российский Восток и Казахстан занимают, можно сказать, разные ниши. Если через Казахстан идут почти исключительно китайские грузы, то через порты Дальнего Востока и далее по Транссибу – преимущественно японские и корейские товары. Причем рост объемов транзита достигается за счет увеличения поставок в страны Центральной Азии – в основном из Южной Кореи в Узбекистан (67% общего объема).

Однако тенденция к смещению маршрутов трансконтинентальных логистических коридоров на запад, по всей вероятности, необратима, и это новая реальность, которую должно принять руководство России. Фора, имевшаяся у восточных регионов на протяжении долгого времени, никак не была использована. Новый Шелковый путь, сухопутная торговая магистраль, соединяющая развитые экономики Востока и Запада, уже существует. И проходит через западные провинции Китая, Казахстан и европейскую часть России. Не в обход России, но в обход ее восточных регионов. 

Пойдет ли Шелковый путь в обход России?

Впрочем, последние события в мире подталкивают потенциальных заказчиков транзитных услуг России к использованию маршрутов без участия нашей страны. После осложнения отношений Москвы и Анкары российская таможня начала задерживать турецкие товары, следующие транзитом в Казахстан. В результате товары начали возить через Азербайджан и паромом через Каспийское море в Актау.

Из-за введения нового режима транзита украинских товаров через территорию России следование грузов с Украины, скажем, в Казахстан стало практически невозможным. В результате украинские грузоотправители приняли принципиальное решение отправлять товары через Грузию, Азербайджан и далее теми же паромами через Каспий.

Сейчас инфраструктура паромной переправы не соответствует возросшему объему трафика. Не хватает паромов; Азербайджан не входит в ЕАЭС, поэтому на пути следования товаров появляется дополнительный таможенный и визовый режим. Все это приводит к замедлению трафика. Однако есть спрос – будет и предложение. Востребованность паромной переправы через Каспий, вызванная действиями России, приведет к ее усовершенствованию, что в свою очередь будет способствовать развитию транскаспийского вектора нового Шелкового пути, пока еще сырого, но не безнадежного.

Так, 14 января Азербайджан, Грузия, Казахстан и Украина подписали протокол о введении льготных тарифов для перевозок по Транскаспийскому транспортному коридору. Эта мера должна повысить его конкурентоспособность по сравнению с транзитными перевозками между странами СНГ через Россию, для которых действуют субсидированные тарифы, установленные еще Экономическим советом СНГ.

Еще большее значение имеют действия Казахстана, который строит две «спрямляющие линии»: от Жезказгана до Саксаульской и от Шалкара до Бейнеу, что позволит сократить расстояние от границы с Китаем до порта Актау на 700 км.

Наконец, 23 февраля по маршруту Иу (义乌; КНР) – Тегеран (Иран) прошел первый контейнерный поезд, преодолевший расстояние 10 300 км за 14 дней – транзитом через территорию Казахстана и Туркменистана, где еще в декабре 2014 года была открыта спрямляющая ветка Берекет – Горган. Курс на открытость, который ожидают от Тегерана, может привести к бурному развитию транспортных коридоров к югу Каспия. И хотя на данный момент большая часть трансконтинентальной логистики фактически замыкается на Китай, Казахстан и Россию, без активных конструктивных действий со стороны Москвы сохранить конкурентные преимущества нашей страны вряд ли получится.